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성남법무법인 대구·경북 청년 혼인율 9년 새 절반으로…다자녀 출산도 ‘뚝’

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작성자 또또링2
댓글 0건 조회 109회 작성일 25-11-24 07:48

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성남법무법인 대구·경북지역에서 혼인 후 출산한 여성이 약 10년 새 절반 넘게 감소한 것으로 나타났다. 다자녀 출산 비율도 급감했다.
국가데이터처 동북지방통계청은 18일 대구·경북 청년층 혼인·출산 분석 결과를 발표했다.
조사 대상은 국내에서 출생신고가 이뤄져 2023년 기준 국내 체류 중인 내국인으로, 두 연령층이 각각 만 31세 때의 자료를 함께 비교했다. 조사 시점 당시 1992년생(31세)의 통계 및 1983년생(40세)의 9년 전 통계를 동일선상에 놓고 살펴본 것이다. 분석 결과 31세를 기준으로 83년생 중 혼인한 사람은 대구 1만6805명, 경북 1만8250명이었다. 92년생 중 혼인한 사람은 대구 8017명, 경북 8444명으로 83년생에 비해 각각 52.3%(대구)·53.7%(경북) 적었다. 31세를 기준으로 하면 혼인율이 절반 수준으로 낮아진 것이다.
결혼 후 출산한 여성 수는 83년생이 31세 때 7749명(대구)과 8260명(경북)이었지만, 92년생은 각각 3282명과 3564명으로 대폭 줄었다. 감소율은 대구 57.6%, 경북 56.9%로 혼인율 감소폭과 유사하게 나타났다. 동북지방통계청도 혼인 건수가 급감한 것이 출산율 감소의 원인으로 분석했다.
31세를 기준으로 자녀를 두 명 이상 출산한 여성 비율의 경우 92년생은 83년생에 비해 대구는 23.9%포인트, 경북은 22.2%포인트 낮았다. 92년생 여성 중 혼인 후 자녀를 2명 이상 출산한 비율은 대구 31.4%, 경북 39.8%였다. 전국 평균(34.2%)과 비교할 때 대구가 2.8%포인트 낮았고, 경북은 5.6%포인트 높았다.
이밖에 혼인한 92년생의 혼인신고 지연(1년 이상) 비율은 대구와 경북 모두 10.3%로 전국(9.1%) 대비 각각 1.2%포인트 높은 것으로 조사됐다.
동북통계청 관계자는 “대구·경북 청년층의 혼인과 출산 현황을 심층 분석해 관련 정책을 수립하기 위한 기초자료를 제공하기 위해 조사를 벌였다”고 말했다.
지난 19일 밤 전남 신안 해상에서 발생한 여객선 좌초는 돌아볼수록 등골이 오싹하다. 해경이 신속 출동해 3시간여 만에 탑승자 267명을 무사히 구조했지만, 하마터면 초대형 사고로 이어질 뻔했다. 추운 밤 탑승자들은 공포에 떨었고, 시민들은 구조 상황을 실시간으로 지켜보면서 놀란 가슴을 진정시켜야 했다. 조사가 진행 중이지만 이번 사고도 안전 불감과 부주의 탓으로 보인다. 항해 위험 구간인데도 선장은 자리를 지키지 않았고, 항해사는 휴대전화로 딴짓을 했다. 세월호 참사로 그 많은 사람이 희생됐는데도 현장의 해태와 무사안일은 달라지지 않았으니 참으로 기가 찰 일이다.
사고는 오후 8시17분 신안군 장산면 족도 인근에서 발생했다. 목포와 제주를 오가는 2만6000t급 여객선 ‘퀸제누비아2호’가 항로를 벗어나 무인도에 배의 앞부분이 얹힌 채 15도가량 기울었다. 당시 여객선은 22노트(시속 45㎞)로 운항 중이었고, 항로 변경 지점을 지나 3분 후에 사고가 발생했다. 해경에 따르면 사고 해역은 연안 여객선 항로가 집중된 협수로(狹水路)여서 자동항법장치를 수동으로 전환해 운항해야 한다. 그러나 항해사는 여전히 자동조종 상태로 놓고 휴대전화를 보고 있었다. 함께 있었던 인도네시아 국적의 조타수도 제 역할을 하지 않았다. 근무시간이 아니라는 이유로 조타실을 비운 선장 책임도 크다. 선장은 선박이 협수로 같은 위험 구간을 지날 때는 조타실에서 직접 지휘해야 할 의무가 있다. 선박은 좌초 직전까지 해상교통관제센터(VTS)와 교신도 없었다. 최초 사고 신고도 승객이 했고, 사고 직후 20분간 배에서는 상황 설명도 없었다고 한다.
해경의 대응은 신속하고 적절했다. 해경은 신고 접수 즉시 고속 경비정을 급파해 11분 만에 현장에 도착했다. 이후 경비함정 17척과 연안 구조정 4척, 항공기 1대, 서해특수구조대 등을 총동원해 구조작업을 벌였다. 승객들도 침착하게 대응했다. 모두 구명조끼를 챙겨 입고 승무원의 안내에 따라 해경 구조정으로 옮겨탈 수 있는 여객선 후미에 질서정연하게 줄을 섰다. 임산부와 어린이, 노약자부터 차례로 배를 옮겨탔다. 춥고 어두운 밤바다에서 인명 피해 없이 마무리돼 다행이지만 이번 사고는 결코 가볍게 넘길 수 없다. 당국은 선박 안전 지침의 미비점과 위반 행위를 철저히 점검하고, 사고를 일으킨 선장·선원과 사업주도 엄벌해 이런 일이 반복되지 않게 해야 한다.
지난해 서울 경부선 구로역에서 발생한 작업자 사망 사고는 한국철도공사(코레일)의 관리·통제 부실로 발생한 ‘인재’로 조사됐다. 선로에서 일하던 작업자들은 당시 옆 선로의 열차 운행을 사전에도, 현장에서도 통보받지 못했다.
국토교통부 항공철도사고조사위원회(사조위)는 지난해 8월 구로역에서 발생한 코레일 장비 열차 간 충돌사고의 원인에 대한 조사 결과를 18일 발표했다.
이날 사조위에 따르면 사고 당시 작업자 3명은 구로역 9번 선로에서 전기설비 점검을 위해 전철 모터카에 탑승해 작업 중이었다. 작업자들은 열차 운행이 차단되지 않은 10번 선로 쪽으로 작업대를 2.6ｍ 펼쳐 애자(절연장치)를 교체하던 중 서울역으로 향하던 선로 점검차가 시속 85㎞로 10번 선로에 진입하면서 작업대와 충돌했다.
선로 점검차가 충돌 20ｍ 전 작업대를 발견하고 급제동을 시도했으나 충돌을 피하지 못했다. 작업자 2명이 사망하고 1명이 다쳤다.
사조위는 사고를 일으킨 가장 핵심적인 요인으로 구로역의 ‘관제 공백’을 꼽았다. 구로역 10번·11번 선로는 열차가 정차하지 않는다는 이유로 지장 작업(열차 운행에 지장을 주는 작업)과 열차 운행을 통제하는 운전 취급 체계의 ‘사각지대’에 속했다. 운전 취급이란 신호 취급, 열차 감시, 열차의 출발·통과 시각 통보 등의 업무를 통칭하는데, 해당 작업에서 제외돼 있다는 의미다. 작업 중 열차가 들어서는데도 관제에서 주의 통보가 이뤄지지 않은 이유다.
사조위 조사 결과 보고서에 따르면 철도교통관제센터 관제사는 “시스템에 구로역이 포함돼 있었다면 금천구청역, 영등포역과 같이 구로역에도 열차운행 통보와 작업자 주의 통보를 지시했을 것”이라 진술했다.
작업자들이 사고 열차의 운행 여부를 사전에 확인할 방법도 없었다. 영등포 전기사업소 전철부서가 철도운영정보시스템에서 사고 열차 등의 임시 운전명령을 수신하고도 등록하지 않았기 때문이다.
사조위는 코레일에 작업자의 안전이 확보되도록 작업 내용과 구간을 작업계획서 등에 명확히 명시하고 승인 범위 내에서 작업하도록 관리 방안을 마련하라고 권고했다.

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