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의정부법무법인 미 국무부가 ‘팍스 실리카’는 “반도체 공급망에 의미있는 기업을 자국 내에 보유하고 있느냐 여부”로 파트너 국가를 엄선해서 꾸렸다고 밝혔다. 그러면서 앞으로 팍스 실리카를 통해 글로벌 반도체 핵심 기업들과 직접 소통하는 채널을 만들고, 기업과 정보를 공유하겠다는 계획을 밝혔다. 각 개별 기업들에 지정학적 선택을 요구하는 직접적인 압박이 더욱 거세질 것으로 보인다.
제이콥 헬버그 미 국무부 경제차관은 17일(현지시간) 팍스 실리카의 전략적 중요성과 의미에 대해 설명하는 브리핑에서 이 같이 말했다. 팍스 실리카는 미국이 주도하는 인공지능(AI) 공급망 생태계를 구축하기 위해 핵심 동맹국들과 구성한 것으로 한국·일본·싱가포르·네덜란드·영국·이스라엘·아랍에미리트(UAE)·호주가 참여했다.
헬버그 차관은 과거 다른 정부가 만든 경제안보 협의체와 ‘팍스 실리카’가 어떻게 다르냐는 질문에 “조 바이든 행정부의 ‘광물안보파트너십’은 본질적으로 ‘구매자 클럽’이었지만, 팍스 실리카는 구매자가 아닌 공급자에 초점을 맞췄다는 점에서 근본적으로 다르다”고 강조했다. 실제 광물파트너십 참가국은 미국·유럽연합(EU)·일본·캐나다·한국·호주 등 광물을 대량 소비만 하는 국가들의 모임이었다. 이는 구매자들이 연합해 협상력을 키우려는 의도였지만, 결국 중국 의존도에서 벗어나는 데 실패해 공급자 중심 구조의 한계를 극복하지 못했다.
반면 팍스 실리카는 실제 반도체 핵심 기업을 보유하고 있는 공급 국가들로만 꾸려졌다. 헬버그 차관은 참가국 선정 기준이 무엇이냐는 질문에 “AI 공급망에 실제로 의미있는 파트너가 될 수 있는 기업들을 자국 내에 보유하고 있는지 여부였다”고 답했다. 인도·아르헨티나 등이 팍스 실리카 초기 멤버가 되지 못한 것도 이 때문이라는 취지로 설명했다.
헬버그 차관은 “우리는 이 접근법이 궁극적으로 훨씬 더 성공 가능성이 높고 실질적인 성과를 낼 수 있을 것이라 생각한다”며 “왜냐하면 이를 통해 공급망 운영에 대해 실질적인 책임을 져야 하는 많은 기업들과 소통 채널을 만들어 직접 대화를 나눌 수 있기 때문”이라고 강조했다. 이어 팍스 실리카가 성공하기 위해선 ‘정보 공유’가 매우 중요한데, “실제 정보를 수집하고 있는 기업들의 협력 없이는 정보 공유가 불가능하다”고 말했다.
이날 헬버그 차관은 ‘팍스 실리카 참여국은 어떤 의무를 지게 되나. 중국과 무역을 축소해야 하나’라는 취재진 질문에 “특정 국가를 겨냥하기 위한 것이 아니다. 21세기 경제를 위한 ‘(산업)철도’를 함께 구축하자는 것”이라고 답했다.
하지만 팍스 실리카가 중국 견제 목적인 것은 명확해 보인다. 헬버그 차관은 이날도 모두 발언에서 “팍스 실리카를 출범시킨 이유는 현재 ‘단일 장애 지점’(single points of failure·SPOF)이 너무 많고, 공급망 전체에 신뢰할 수 없는 공급업체들이 너무 많아 문제를 초래했기 때문”이라고 설명했다. ‘단일 장애 지점’ 언급은 AI 등 첨단 산업에 필수적인 반도체 제조 단계의 한 곳이 멈추면 전체 공급망이 차질을 빚는 상황을 가리킨 것으로, 희토류 수출 통제로 미국을 압박했던 중국을 겨냥한 언급으로 풀이된다.
앞서 헬버그 차관은 지난 12일에도 폴리티코에 “중국과의 AI 경쟁에 대해 논의할 수 있는 협의체가 없는 상황에서 팍스 실리카는 판도를 바꿀 만한 일”이라며 “우리는 팍스 실리카를 통해 수출통제, 외국인 투자 심사, 반덤핑 문제 해결은 물론 글로벌 공급망 병목 지점을 틀어쥘 것”이라 말한 바 있다.
글로벌 IT 전문지인 EE타임스는 “팍스 실리카 구상은 아시아 이해관계자들에게 외교적 난제를 제시한다. 특히 삼성과 SK하이닉스 본거지인 한국이 가장 어려운 결정을 내려야 한다”며 “중국은 미국에 밀착하는 국가에 대한 경고로 한화오션 같은 기업에 제재를 가한 바 있다”고 지적했다. 그러면서 “한국은 이미 (공급망) 효율성보다 미국 안보 보장을 우선시함으로써, 상당한 위험을 감수하기로 결정한 것으로 보인다”고 말했다.
현대차그룹이 18일 미래 전략의 중추인 현대차·기아 R&D(연구·개발)본부와 첨단차플랫폼(AVP) 본부 수장을 동시에 교체하는 내용을 핵심으로 하는 연말 사장단 및 정기 임원 인사 결과를 발표했다.
이번 인사에서 드러난 메시지는 미래 모빌리티 R&D 투자 확대와 계열사 간 시너지 강화로 요약된다.
조직 쇄신과 함께 R&D 역량을 끌어올림으로써 전기차·자율주행·소프트웨어중심차량(SDV)·로보틱스 등 미래차 전환의 속도를 높이고, 글로벌 불확실성의 파고는 ‘원팀 정신’으로 넘겠다는 전략이다.
현대차그룹은 차기 R&D본부장에 독일 출신의 차량 성능 전문가인 만프레드 하러 사장을 선임했다.
미래차 전환 과정에서 불거진 소프트웨어 담당 부서와 하드웨어 담당 부서 간 마찰을 추스르고, 유기적 결합을 끌어낼 적임자라는 그룹 안팎의 평가가 낙점 배경이 됐다는 분석이 나온다.
약 25년간 아우디·BMW·포르셰 등에서 섀시, 전장, 소프트웨어 개발 등을 이끈 하러 신임 사장은 지난해 현대차그룹에 합류해 R&D본부 차량개발 담당 부사장으로서 차량의 기본성능 향상을 주도해왔다.
역시 사장으로 승진한 정준철 제조부문장 겸 제조솔루션본부장은 소프트웨어 중심 공장 구축을 가속화하는 역할을 맡을 예정이다.
지난 5일 자진 퇴임한 송창현 AVP 본부장(사장)의 후임은 아직 찾지 못한 상태다.
자율주행의 세부 방향과 관련한 현대차그룹의 고민이 읽히는 대목이다.
송 전 사장의 주도로 구축해온 SDV 개발전략 수립과 차세대 인포테인먼트 시스템 ‘플레오스 커넥트’, 자율주행 기술 ‘아트리아 AI’ 등의 기술 내재화 등은 예정대로 추진하겠다는 계획이지만, 테슬라의 감독형 FSD(완전자율주행) 시스템을 비롯해 글로벌 시장에서 경쟁하는 업체들의 관련 기술이 눈부시게 발전하는 상황에서, 당분간 업무 공백은 불가피해 보인다.
현대차그룹은 최대한 신속하게 후임자 선임을 마무리할 방침이라고 밝혔다.
2023년부터 현대제철 대표이사를 지낸 서강현 사장이 그룹 기획조정담당으로 이동하고, 기존에 기획조정담당과 완성차담당을 겸하던 장재훈 현대차그룹 부회장이 ‘현대차그룹 담당’ 업무를 맡기로 한 건, 그룹의 계열사 장악력 강화 차원으로 풀이된다.
서 사장이 그룹사 간 사업 최적화를 주도하고, 상급자인 장 부회장이 전방위적인 미래 사업과 기술 확보를 위한 그룹 차원의 시너지 제고와 민첩한 실행을 진두지휘하는 구조다.
특히 장 부회장은 모빌리티, 수소 에너지, 로보틱스 등 그룹 핵심 미래 사업의 전반적인 추진 방향을 조율하고 사업의 유기적인 연계를 목표로 관련 부문을 총괄할 예정이어서 어깨가 더 무거워졌다.
현대차그룹은 이날 사장 4명, 부사장 14명, 전무 25명, 상무 신규 선임 176명 등 모두 219명을 승진시켰다. 지난해 임원 인사(239명)보다 20명 줄어든 규모다.
상무 신규 선임 중 40대 비율이 49％로 2020년(24%)보다 두 배 수준으로 오른 게 눈에 띈다.
아울러 승진 대상자 약 30%를 R&D와 주요 기술 분야 출신 인사로 채워 기술인재 중심의 인사 철학을 구현했다. 배터리설계실장 서정훈 상무(47세)와 수소연료전지설계1실장 김덕환 상무(48세) 등이 대표적이다.
또 신용석 미국 세인트루이스 워싱턴대 경제학과 교수를 영입해 그룹 싱크탱크인 HMG경영연구원 원장(부사장)에 앉혀 글로벌 완성차 시장과 산업 연구를 맡겼다.
세인트루이스 연방준비은행과 미국경제연구소(NBER)에서 연구원으로도 활동 중인 신 부사장은 글로벌 학계에서 거시경제·경제성장 및 융합형 연구 분야의 가장 영향력 있는 경제학자 중 한 명으로 손꼽힌다고 그룹은 소개했다.
현대차그룹이 막차를 타면서 삼성, SK, LG 등 국내 4대 그룹이 모두 내년 사업을 이끌어갈 진용 정비를 마쳤다.
현대차그룹 관계자는 “이번 임원 인사를 통해 글로벌 불확실성의 위기를 체질 개선과 재도약의 기회로 삼아 인적 쇄신과 리더십 변화를 과감하게 추진했다”며 “SDV 경쟁력을 확보하기 위한 인사와 투자를 지속하겠다”고 말했다.

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